Разбор одного из многочисленных бредов Резуна о СУ-2

[antiz]

здесь - потому что про книги, если надо куда то в другое место - то модеры перенесут.

СТО ТЫСЯЧ "ЧИНГИСХАНОВ"

Правда и вымыслы о бомбардировщике СУ-2

Выдающемуся советскому авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда П.О.Сухому 22 июля 2000 г. исполнилось бы 105 лет. Друзья и единомышленники Павла Осиповича отметили в этом году и грустную дату: 25 лет, как незаурядного человека нет с нами. Мало кто знает, что спроектированный и построенный в результате проведения конкурса «Иванов» в середине 30-х годов под его руководством ближний бомбардировщик ББ-1 (затем названный Су-2) сыграл важную роль в жизни самого Сухого, а также в формировании коллектива КБ и развитии всей отечественной авиапромышленности. Фраза «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции», которую записали в акте по государственным испытаниям бомбардировщика Сухого беспристрастные военные инженеры, как говорится, «дорогого стоит».

Между тем самолету не слишком везло. Машина строилась большой серией на трех авиазаводах с 1939 по 1942 г., но оставалась в то время «в тени» более удачливых конструкций. Действительно, в предвоенные годы самолет. ББ-1 не участвовал в различных показах авиационной техники и воздушных парадах, его силуэт и летно-тактические данные плохо знали в войсках. Мало что известно об этой машине и любителям авиации нашей страны, поскольку до сих пор не вышло сколь-нибудь заметных публикаций, посвященных истории ее создания и боевого применения.

Зато в последнее время Су-2 стал предметом самых причудливых домыслов и спекуляций. Особенно большую роль уделил этой машине разведчик-перебежчик В. Резун (Виктор Суворов). Стремясь привести любые, в том числе и весьма сомнительные аргументы в пользу своей теории о подготовке СССР к нападению на Германию, он посвятил Су-2 почти две главы в нашумевшей книге «День-М» («Про Иванова» и «Крылатый Чингисхан»). В них Суворов-Резун пытается выдать творение П.О.Сухого за некое секретное чудооружие Сталина, которое не сработало, будто бы, только потому, что Гитлер опередил советского вождя и первым нанес внезапный удар. Якобы, бомбардировщик по проекту «Иванов» создавался исключительно для вероломного нападения на противника, а в оборонительной войне, которую пришлось вести Советскому Союзу начиная с 22 июня 1941 г, он оказался никому не нужен.

Какие только прозвища ни дает Резун в своих книгах одномоторному ближнему бомбардировщику: «воздушный шакал», «крылатый Чингисхан», «небесный убийца». У читателя непременно должно возникнуть ощущение, что ему открывают некие страшные тайны советской авиапромышленности, а также стратегии и тактики ВВС Красной Армии. Насколько же сказанное в отношении Су-2 соответствует действительности? Обратимся к первоисточнику и проанализируем некоторые абзацы книги Резуна.

«Много было у Сталина псевдонимов. Одни отсеклись, забылись и стерлись, другие остались. Псевдоним «Иванов» оставался до самого конца и использовался в ситуациях экстраординарных. Все это я рассказываю вот к чему: однажды, в 1936 г., Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (конечно, лучший в мире) под названием «Иванов»».

Приведенные выше фразы построены на домыслах. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 гг. 0 сборе авиаконструкторов на ближней даче история умалчивает. Более того, сам конкурс на создание самолета «Иванов» в том виде, как он первоначально задумывался, не состоялся.

«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своихлучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин обьяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал».

Здесь за эмоциями Резун пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов. Никогда Сталин не высказывал требований к конструкторам: «Создать самолет чистого неба». Во всяком случае найти подобные документы не удалось. Да и что это означает, понять трудно, а эпитет «крылатый шакал» мало Рро» ясняет суть дела. Для формулирования задания на разработку боевых машин существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические требования к будущему самолету.

«В ходе работ над проектом «Иванов» чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов – это просто прихоть капризного барина. Например, некоторые изобретатели хотели ставить на опытные образцы по две огневые точки: одна – для защиты задней верхней полусферы, другая – для защиты задней нижней полусферы. Таких конструкторов поправили – обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые предполагали прикрыть экипаж и важнейшив узлы броневыми плитами со всех сторон. Их тоже поправили: прикрывать надо только снизу и с бортов. Павел Сухой свой «Иванов» в первом варианте сделал цельнометаллическим. «Попроще, – сказал чей-то грозный голос. – Попроще! Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно сделать и фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает».

Приходится снова не соглашаться с автором «Дня-М»: «большая политика» далеко не всегда определяет те или иные технические решения. Все три варианта «Иванова», создававшиеся как «Сталинское задание», или С3-1, С3-2 и СЗ-З, имели две подвижные оборонительные установки для защиты задней полусферы – нижнюю и верхнюю. В ходе испытаний последней машины выяснилось, что штурману трудно покидать самолет с парашютом в экстренных случаях, поэтому нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк в полу фюзеляжа. В таком виде самолет и запустили в серийное производство. Надо отметить, что замена металлического фюзеляжа на фанерный была вынужденной мерой. Наша страна испытывала нехватку алюминия, поэтому смешанную конструкцию имел не только Су-2, а большинство тогдашних советских боевых самолетов. Кстати, деревянный фюзеляж увеличил вес серийных ББ-1, но никак не сказался на скоростных характеристиках.

«Некоторые конструкторы предлагали экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Опять одернули: хватит двоих – саыолеты противника мы внезапным ударом уничтожим на земле, поэтому стрелку в воздухе все равно делать будет нечего. И штурману работы немного. Потому что мы будем действовать плотными группами, как разьяренные осы: смотри на ведущего, следуй за ним, действуй, как он. Так что работу штурмана и стрелка можно совместить; за счет этого добавить бомбовую нагрузку. Все оборонительные возможности снижаются, все наступательные повышаются».

Однако проекты советских многоцелевых одномоторных самолетов с самого начала предусматривали экипаж из двух человек. Столько же авиаторов располагалось в кабинах построенных ранее Р-5, Р-2 и Р-10 – именно их были призваны заменить самолеты «Иванов». Во всех машинах за летчиком располагался штурман-стрелок, иначе называемый летчиком-наблюдателем (летнабом). Ни бомбовое, ни стрелковое вооружение в ходе эволюции ББ-1 (Су-2) добавлено не было. Так что, если оборонительные возможности самолета снизились за счет снятия брони и нижней люковой установки на довоенных серийных образцах, то наступательные не возросли.

«Были построены самолеты «Иванов» Неыана, «Иванов» Поликарпова, «Иванов» Сухого... Калдый конструктор ревниво оберегал все секреты от соперников, но у калдого советского конструктора вырисовывался все тот же «крылатый шакал»: легкий бомбардировщик по виду, размерам и летным характеристикам, больше похожий на истребитель.

Каждый соввтский коструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один – радиальный двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант «Иванова», но каждый из собратьев удивительно похож на своих незнакомых собратьев по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили одну задачу: создать машину для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет проведут японские самолеты в небе Перл-Харбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создает примерно одинаковый».

На самом деле «Ивановы» разных конструкторов как раз заметно различались. Так, Н.Н.Поликарпов отстаивал в том чиоле вариант высокоплана, полагая, что «парасоль» обеспечит отличный обзор для экипажа, что очень важно для многоцелевого самолета. «Иванов» Д.П.Гри-, горовича выделялся необычным способом крепления двигателя к мотораме. Когда конструкторы представляли комиссии свои эскизные проекты, то все они были выполнены под моторы жидкостного охлаждения М-34 (АМ-34), а не под двухрядную «звезду», как утверждает Резун. Вряд ли можно говорить, что советские «Ивановы» планировали использовать для такой же работы, как и японские «Накадзима» В5-N, поскольку у нас нигде не упоминалось о борьбе с морскими целями, а фирма «Накадзима» получила задание разработать палубный торпедоносец для базирования на авианосцах.

«Японский самолет В-5N был создан для ситуации, когда ему никто в небе не мешает бомбить. В-5N страшен слабым и беззащитным, страшен при внвзапном нападении. Страшен, как стая свирепых кровожадных гиен, которые не отличаются ни особой силой, ни скоростью, но имеют мощные клыки и неожиданно нападают на того, кто слабее, против того, кто не лдет нападения и не готов его отражать. А при чем тут наш родной советский «Иванов»? А при том, что он почти точная копия японского воздушного агрессора «Накадзима» В5-N».

Утверждение о «почти точной копии» «японца» в Советском Союзе более чем сомнительно. За исключением весьма отдаленного внешнего сходства в этих самолетах мало общего. С таким же успехом можно назвать Ла-5 «почти точной копией» FW-190 или наоборот. Начнем с того, что В5-N прежде всего не бомбардировщик, а торпедоносец. Его создавали для действий над акваторией морей и океанов, что определило требования к конструкторам. В ряде случаев, например при атаке американских авианосцев «Лексингтон» и «Йорктаун» во время боев в Коралловом море в мае 1942 г., японские летчики умело преодолевали мощную ПВО союзников, так что нельзя считать этот самолет пригодным лишь для нападения на беззащитные цели.

«Группы из десятков Ju 87 наносили внезапные удары по «спящим» аэродромам и этим ударом очищали себе небо... «Иванов» создавался позже ~и87. Поэтому характеристики «Иванова» были выше, и конструктивно два самолета сильно отличались. Но по духу и замыслу, по способам применения и по отводимой им роли Ju 87 и «Иванов» – близнецы. А самолету «Накадзима» В5-N «Иванов» – родной брат не только по замыслу и по духу, но и по основным характеристикам».

«Группы из десятков Ju 87», атакующие советские приграничные аэродромы, являлись не более, чем распространенным штампом. По отчетам германских «воздушных флотов вторжения», эти типы машин не участвовали во внезапной атаке районов базирования нашей авиации 22 июня 1941 г. К тому же «Юнкерсы-87» нельзя считать близнецами «по духу, замыслу, способам применения и отводимой им роли» с нашими Су-2, поскольку последние не были предназначены для ударов с пикирования, а Ju 87 абсолютное большинство атак выполняли, стремительно снижаясь над целью. Следовательно, при конструировании машин закладывались совершенно разные запасы прочности. В тактико-технических требованиях к советским «Ивановым» и японским торпедоносцам для флота практически нет общих пунктов. Если от наших конструкторов требовалось достигнуть скорости 420 – 430 км/ч, практического потолка в 9000 – 10 000 м, нормальной дальности в 2000 км, при бомбовой нагрузке 200 – 500 кг и вооружении из трех – пяти пулеметов, то перед специалистами фирмы «Накадзима» стояла задача: размах крыла самолета не должен превышать 16 м, а в сложенном положении – 7,5 м для соответствия габаритам авианосных лифтов-самолетоподъемников, вооружение должно состоять из 800-кг авиационной торпеды или аналогичного запаса бомб на внешней подвеске; с этой нагрузкой крейсерская норыальная продолжительность полета задавалась в 4 часа, а в качестве стрелкового вооружения японские моряки посчитали достаточным установить лишь один подвижный пулемет у стрелка. И что же здесь общего?

«В максимальной степени сталинские требования выполнил авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Он стал победителем конкурса. В августе 1938 г. «Иванов» Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство «Иванова». В сентябре 1939г. группа Сухого в знак поощрения была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. В 1940 г., после введения новой системы индексации «Иванов» в честь своего создателя получил название Су-2. Это был первый серийный самолет одного из величайших авиационных конструкторов ХХ века. До 22 июня самолетами Су-2 были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолета».

Казалось бы, здесь приводятся общеизвестные факты из биографии главного конструктора и его КБ. Но решение Комитета обороны о запуске в серию ближнего бомбардировщика П.О.Сухого под обозначением ББ-1 было принято в конце марта 1939 г., в августе того же года Сухого назначили главным конструктором, а в мае 1940 г. предоставили опытную базу в подмосковных Подлипках. К июню 1941 г. наша авиапромышленность сдала военпредам только 413 Су-2 (из расчетов Резуна выходит примерно вдвое больше), а к началу войны полностью был оснащен этими самолетами только один 135-й бап и еще семь авиаполков получили по нескольку «сушек».

«Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолвты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100 – 150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Это не самолет для оборонительной войны. Это самолет-агрессор».

Еще «убедительнее» выглядел бы этот абзац, если бы ближних бомбардировщиков (которые являются «агрессорами» по определению, в отличие, скажем, от гражданских самолетов) Сталин задумал построить, скажем, миллион. Но в архивах нет ничего даже отдаленно похожего на приводимые Суворовым цифры. 7 декабря 1940 г., когда ББ-1 удалось в целом освоить в производстве, вышло совместное Постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) «0 программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиационных винтов на 1941 г. ». Согласно этому чрезвычайно важному документу за весь 1941-й год планировалось выпустить тремя заводами всего 1150 ближних бомбардировщиков Сухого. Уже в ходе войны планы несколько раз корректировали, но «гигантский четвертый авиазавод» (какой?!) подключать к программе Су-2 никогда не собирались.

Резун неоднократно пишет: не важно, что в действительности получилось, а важно, что замышлялось, то есть не важно, что говорили или подписывали советские руководители, а важно, о чем они думали. Но, к сожалению, мы (в отличие от Резуна) не обладаем способностью читать мысли давно покойных советских лидеров. Да и вообще подобное занятие относится скорее к мистике (или к шарлатанству), а не к истории.

«Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен прикрываться истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например, для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но , истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нвйтрализовать вго авиацию. Другого применения беззащитным Су-2 нет. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА».

На самом деле в «Программе выпуска самолетов...» говорилось, что план выпуска истребителей новых типов на 1941 г. составляет 8510 машин, в то время, как бомбардировщиков всех типов – 6070 штук. С началом боевых действий цифры корректировались в пользу истребителей. То, что в начальный период войны нечем было прикрыть ударные самолеты, объяснялось внезапным нападением противника в первую очередь на аэродромы, где базировалась истребительная авиация, и плохой организацией боевых вылетов со стороны командного состава. Вопрос, почему Су-2 можно было использовать только для внезапного нападения на аэродромы противника, а аналогичные по летным данным и назначению польские РZL 23, английские «Бэттлы», японские Кi-32 или, скажем, итальянские Ва-65 оказались вполне пригодны для выполнения самых разнообразных задач, остался открытым.

«Су-2, как и «Ивановы» других конструкторов, был многоцелевым: легкий бомбардировщик, тактический разведчик, штурмовик. Конструкция была предельно простой и рациональной. Су-2 годился к массовому производству больше, чем любой другой саиолет в мире... Управление Су-2 было двойным – и для летчика, и для сидящего за ним штурмана-стрелка. Поэтому не надо было выпускать учебный вариант самолета: ка»дый боевой Су-2 был доступен летчикулюбой квалификации: грамданскому пилоту и девчонке из аэроклуба. Отлвтчиков не требовалось ни владения высшим пилотажем, ни умения летать ночью, ни умения хорошо ориентироваться на местности и в пространстве. Им предстояла легкая работа: вылететь на рассвете, пристроиться к мощной группе, лететь по прямой и заходить на цель».

Отчеты заводов и строевых частей показывают, что Су-2 не был ни простым в производстве, ни слишком легким в освоении. Так, себестоимость одной построенной в Харькове машины после того, как удалось отладитьтехнологический процесс,составляла 430 тыс. рублей, то есть Су-2 стоил в 1,6 раза дороже, чем цельнометалический двухмоторный СБ!

Что касается «владения высшим пилотажем», то для экипажа бомбардировщика это звучит довольно глупо. Не рассчитан самолет для этого и не предназначен. А что Су-2 был относительно прост в управлении, то к этому, как известно, стремится любой авиаконструктор. Тем не менее, ряд операций, например заход на посадку, было необходимо тщательно отрабатывать с летным составом, чтобы избежать происшествий. То, что большинство экипажей все-таки успели хорошо обучить пилотированию Су-2, во многом определило сравнительно низкий уровень потерь среди этих машин и их долгую фронтовую жизнь.

«Осенью 1940 г. в Бессарабии под Котовском формировался наш 211-й ближнебомбардировочный авиационный полк, вооруженный самолетами Су-2... Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид, как у истребителя – небольшой, компактный, красивый» (здесь Резун приводит отрывок из воспоминаний маршала авиаци'и И.И.Пстыго, опубликованных в книге Л.М. Кузьминой: «Генеральный конструктор Павел Сухой»). В этом отрывке следует обратить внимание на время и место формирования полка: это рядом с Руыынией, это против Румынии. Это наш «крылатый шакал» готовится вцепиться в горло тоыу, кто слабее».

В первые месяцы войны ВВС Красной Армии действительно осуществили немало рейдов против стратегических объектов на территории Румынии. К ним привлекали бомбардировщики СБ, ДБ-ЗФ, Пе-2 и даже входившие в состав «звена Вахмистрова» истребители И-16 с бомбами, подвешенные под крылом ТБ-3 («Авиамастер» писал об этом в № 4/1998). Однако бомбардировщики Су-2, в том числе из 211-го бап, в этих налетах не участвовали. Видимо, основная причина состояла в том, что экипажи части не успели в достаточной степени освоить «сушку», ведь программа изучения машины в полку была рассчитана до сентября 1941 г.

«В 1941 г. Красная Армия применила грозное и совершенно нвобычное оружие: наземные подвижные реактивные установки залпового огня БМ-8 и БМ-13, которые вошли в историю как «Сталинские органы», или «катюши». Они стреляли снарядами М-8 (калибр 82-мм) или М-13 (калибр 132-мм). Залп нескольких установок – это лавина огня со скрежетом, ревоы и грохотом. Многие германские солдаты, офицеры и генералы свидетельствуют, что это было жуткое оружие. Реактивные снаряды М-8 и М-13 применялись также и на многих типах советских самолетов, в основном, на Ил-2 и Ил-10. Но мало кто помнит, что реактивныв снаряды первоначально разрабатывались для самолетов «Иванов», группы которых должны были стать «летающими батареями». Реактивные снаряды были грозным оружием, особенно если его применяли внезапно сразу десятки самолетов с предельно малой высоты».

Как известно, реактивное оружие на наших самолетах впервые применили в ходе боев над рекой ХалхинГол в августе 1939 г. Тогда ряд истребителей оснастили снарядами РС-82, а некоторые СБ приспособили для установки под крыльями более мощных РС-132. После успешных испытаний планировалось вооружить этим оружием определенную часть наших самолетов, но реально перед войной реактивные снаряды устанавливали только на И-15бис, И-153 и И-16, которые предназначались для использования в роли штурмовиков. Затем основным «потребителем» ракет стали Ил-2. В число типов самолетов, на которые устанавливали (или планировали установить) «эрэсы», Су-2 не входил до осени 1941 г., не говоря уже о том, что для них не разрабатывалось специально никакого оружия, не считая кассет для мелких бомб. Даже после успешных испытаний лишь единичные экземпляры этого самолета получили реактивное оружие, хотя для него заводы выпускали подвески.

«Идея крылатого Чингисхана не умирала. Советские конструкторы никак не хотели от нее отказаться. В 1943 г. конструктор Дмитрий Томашевич выдал давно начатый, но изза германского нападения и эвакуации поздно завершенный штурмовик «Пегас»... Простота и дешевизна – на саиом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем потоком. При этом «Пегас» несдве 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и бомбу в 500 кг. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие жизненно важные узлы. Бензобаки в случае необходимости сбрасывались. Огневая мощь и надвжная защита от огня с земли делали этот поистине самый дешевый и простой из всех самолетов грозным противником».

Самолет Сухого, по крайней мере в том виде, как он был запущен в серию, являлся ближним бомбардировщиком. Этим определялись бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, решение вопросов живучести и др. Обстоятельства вынудили применять Су-2 в первом периоде войны для штурмовки немецких войск, но сравнивать Су-2 со «специальными» штурмовиками такими, как Ил-2, Су-6 или «Пегас», в принципе неправомерно.

Подводя итог, надо сделать вывод, что реальные факты из истории Су-2 никак не соответствуют той легенде, которую придумал об этом самолете Суворов-Резун. Ближний бомбардировщик Сухого был вполне типичным продуктом своей эпохи, воплощением принятыхтогда во всем мире концепций боевого применения авиации. Среди самолетов подобного класса можно вспомнить, помимо уже названных, немецкий «Хейнкель» Не-170, японские Кi-15, Кi-30 и Кi-51 или американские «Валти» V-11 и Кертисс «Шрайк». Даже у шведов в начале 40-х годов состояла на вооружении аналогичная машина – одномоторный двухместный легкий бомбардировщикмоноплан SААВ 17. Может быть нейтральная Швеция, которая ни с кем не воевала вот уже полторы сотни лет, тоже в глубокой тайне готовила внезапную массированную агрессию против своих соседей?

[nazden]

Интересный разбор

 

З,Ы. Кстати, очепяточка:

 

 

«крылатый шакал» мало Рро» ясняет суть дела

[antiz]

я только перепостил %)

 

[nazden]

 

 

я только перепостил %)

То есть сам не читал, ай-яй-яй! 

[antiz]

читал, на опечатки редко обращаю внимание

 

http://328site.ru/wp-content/uploads/2015/04/russian.gif

http://s001.youpic.su/pictures/1403899200/4f1f290f0fe6ba7d8d7f62c7726c5b01.jpg